« Hypocrite de première classe ! » a hurlé la première page du Mail on Sunday après qu’Emma Thompson ait été aperçue sur un vol de ligne à destination de New York. La raison de cette indignation ? L’acteur voyageait juste après avoir assisté aux manifestations de l’Extinction Rebellion à Londres, qui appelaient à des mesures extrêmes pour lutter contre le réchauffement de la planète. Les questions relatives aux conséquences des polluants carbonés dans le monde ne sont généralement pas nouvelles, mais alors que les avertissements technologiques se font de plus en plus pressants et que les écoliers du monde entier font grève pour exiger des changements, elles n’ont jamais été discutées aussi rapidement. Le rôle de l’aviation dans tout cela n’est pas négligeable : elle est à l’origine d’environ 2 % des polluants mondiaux d’origine humaine, un chiffre qui devrait augmenter rapidement. De même, plus votre expérience aérienne est agréable, plus votre contribution sera probablement mauvaise (ceux qui s’envolent à dix dans un A350 peuvent se sentir moins coupables que ceux qui se calment dans un jet personnel). Mais quelle que soit la classe dans laquelle nous nous asseyons et quel que soit notre degré d’intérêt pour le réchauffement de la planète, nous sommes nombreux à penser que nous sommes capables de rationaliser notre besoin de prendre l’avion. Comme M. Thompson, nos lecteurs diront probablement qu’il est extrêmement difficile de faire leur travail sans cela. Le secteur de l’aviation est conscient du rôle qu’il doit jouer pour nous aider à concilier notre dépendance à l’égard du vol et ses conséquences dangereuses. L’Organisation de l’aviation civile internationale des Nations unies applique un système de compensation et de réduction du dioxyde de carbone qui exige de tous les opérateurs qu’ils contrôlent, confirment et documentent leurs émissions sur les vols internationaux. De son côté, la Worldwide Air Carry Association (IATA), qui compte quelque 290 compagnies aériennes parmi ses membres, s’est attachée à plafonner les émissions nettes de CO2 de l’aviation à partir de l’année prochaine et à réduire de 50 % ses émissions de dioxyde de carbone sur internet d’ici à 2050, conformément aux niveaux de 2005. Les types d’avions les plus récents sont dotés de moteurs plus efficaces, de châssis plus légers et d’une traction alaire réduite. Boeing affirme que son nouveau modèle B777X sera le biréacteur le plus efficace au monde, grâce à son extrémité d’aile repliable et à son moteur GE9X. Les jets d’affaires comme le G600 de Gulfstream, le Worldwide 6500 de Bombardier et le Praetor 600 d’Embraer seront en mesure de voyager plus vite que leurs prédécesseurs avec beaucoup moins d’énergie. Les progrès réalisés dans la gestion du trafic aérien peuvent également être utiles, les systèmes automatisés étant en mesure de fournir aux pilotes d’avion des informations supplémentaires à des vitesses plus élevées, ce qui réduit la probabilité que les avions fassent la queue dans l’atmosphère. Toutefois, l’efficacité ne suffira pas à atteindre les objectifs fixés par l’entreprise, les gouvernements et d’autres sociétés internationales : une transformation beaucoup plus importante sera nécessaire. En fin de compte, cela pourrait signifier voyager dans des avions très différents de ceux que nous avons actuellement. On a beaucoup parlé d’avions « électriques à décollage et atterrissage directs », par exemple, qui se situent quelque part entre un hélicoptère et une voiture volante. KLM s’est récemment associé à une université néerlandaise pour aider à la création d’un avion économe en énergie qui placera ses voyageurs, sa soute et ses réservoirs de carburant à l’intérieur de ses ailes, créant ainsi une grande forme en V. Cependant, il faudrait repenser ce qui alimente l’avion que nous avons déjà. Le problème immédiat auquel est confronté un secteur qui tente de réduire rapidement ses émissions est qu’il faudra des années avant que des modèles plus efficaces ne changent complètement les avions plus anciens. L’une des options les plus répandues consiste à passer à des carburéacteurs d’aviation durables (SAJF) ou à des biocarburants, des carburants non dérivés du pétrole qui sont mélangés à des carburants conventionnels jusqu’à une limite standard (actuellement 50 %, bien qu’en réalité beaucoup moins). Dans un rapport publié en mai 2018, l’Association générale des producteurs de l’aviation (GAMA), la Nationwide Atmosphere Transportation Connection (NATA) et d’autres organisations ont indiqué que pour répondre à la définition, histoire de l’aviation le carburant doit être produit de manière à prévenir l’épuisement des sources naturelles et à atténuer sa contribution au changement climatique. Il doit également répondre aux spécifications d’accréditation actuelles pour être utilisé dans les moteurs d’avion à turbine. Le SAJF peut être dérivé de différentes sources, telles que l’huile de cuisson, les huiles naturelles à base de plantes, les déchets urbains et communaux, l’essence commerciale, les sucres et les résidus agricoles, et être traité de manière alternative, notamment par des procédés de production thermochimiques et catalytiques. Cinq voies de production ont actuellement été certifiées par l’ASTM, un organisme industriel, et plusieurs autres sont en attente d’approbation. La combustion du carburant crée néanmoins des polluants, mais le résultat devrait être une réduction nette des émissions de dioxyde de carbone tout au long de sa durée de vie, contrairement aux carburants non renouvelables. Les biocarburants existent depuis un certain temps : en 2008, Virgin Atlantic a utilisé un mélange à base de noix de coco et de noix de babassu brésilienne pour ses vols entre Central London et Amsterdam ; cette année, Continental a analysé un mélange à base d’algues et de graines de jatropha. ANA et Singapore Airlines ont effectué des vols avec des mélanges d’huiles de cuisson et, l’année dernière, Qantas a utilisé un mélange de biocarburant à 10 % à partir de brassica carinata, qui est en fait une variété de colza, sur un vol entre Los Angeles et Melbourne. A . à Melbourne. Lufthansa, Norwegian, Finnair et d’autres ont mis l’accent sur ce domaine. En juin 2019, plus de 180 000 vols commerciaux utilisant le SAJF avaient été effectués.